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普拉多改款后 非铺装路面跑起来更野

时间:70-01-01 08:00 来源:

11月6日,尽管新普拉多(参配、图片、询价)在消费者高度的关注中低调上市,但是对于新普拉多将全时四驱系统更改为分时四驱系统的消息,还引起了热议,并由此引发了一些争议,诸如:采用分时四驱是否就是减配行为?越野能力是否因此就下降等等……带着这些问题,今天小编就通过事例以及数据解析,简单地分析一下新普拉多采用的分时四驱系统,在帮助大家解惑的同时也希望对您的购车行为有所帮助。

分时四驱就是减配行为吗?

首先,新普拉多采用分时四驱就是为了减配节约成本吗?可能很多读者都从一些解构性文章看到,分时四驱系统的显着特点就是结构简单、可靠性高,从而根据“结构简单”便认定新普拉多的改款就是减配行为,为了节约成本。那么事实确实如此吗?

想必很多人都知道,丰田旗下的FJ酷路泽、普拉多在美国的兄弟车型4runner(中文名字“超霸”)都搭载的是分时四驱系统。你能认为一款进口的FJ酷路泽是因为在乎这点成本,而采用结构简单、成本低的分时四驱系统吗?所以低成本说显然不适合用在丰田所提供的分时四驱系统上。

不是为了节约成本,新普拉多为什么采用分时四驱系统呢?小编分析新普拉多采用分时四驱系统主要有两个方面的考虑:一是,综合用户实际使用场景。一汽丰田的调研显示,国内普拉多用户群体使用普拉多的时间大部分集中于城市,也就是更偏向公路行驶,而分时四驱系统可根据路况切换,动力分配将更合理,更适合消费者的用车习惯;二是,根据《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578-2014)要求,未来对车辆的油耗限定将更严格。新普拉多采用分时四驱可以让其油耗从现在11.8L/100km降到11L/100km,满足其第4阶段油耗限制值。

大家知道现款普拉多采用的是全时四驱系统,而新款普拉多则采用了分时四驱系统,这是否就意味着新普拉多这款越野王者的越野性能就下降了呢?那么我们就来分析一下这两个系统。

全时四驱就是“全能”?

全时四驱,顾名思义就是任何时候车辆的四个轮子都在用力,而且四个车轮都直接与动力系统相连,这意味着四个车轮的转动速度应该是一样,但这样的话,在转弯时四个车轮就会由于转动速度一样互相掐架,导致过弯不稳,甚至转弯制动,为了解决这个问题,差速器就出现了,差速器的作用就是为了吸收在汽车过弯时四个车轮的转速差,使得全时四驱的车辆就可以愉快顺畅的过弯了,比如轮间差速器可以解决两侧车轮转速差,中央差速器可以吸收前后桥的转速差。

差速器虽好,能够允许各个车轮以不同的速度转动,但在坑洼路面上也有一个致命缺点,那就是当某一驱动轮空转,没有抓地力时,其它驱动轮在良好路面上也得不到驱动力,因为普通差速器特性之一就是总容易把动力传输到阻力小的那一侧。为此,人们就开发了各种差速器锁止机构,也就是所谓的“差速锁”,差速器锁止之后就可以让左右驱动轮或前后桥实现刚性连接,把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动轮或驱动桥,从而帮助汽车脱困,这对于越野车来说是尤为重要的。

分时四驱,靠的是“看不见的锁”

上述说到了,全时四驱系统是通过差速器锁止实现刚性连接来帮助车辆在坑洼路面脱困,展现越野能力,它与分时四驱系统的区别就是一个通过电子辅助系统来判断路况进行锁止,一个是通过手动机械操作来锁止,而新款普拉多上起到类似“锁止”作用就是其搭载这款VF4AM分动箱,这款分动箱在众多丰田的经典越野车均有配备,当使用分动箱切换四驱模式时,车辆前后轴皆可100%的刚性连接,相当于直接“锁止”,从而实现更高的传动效率,以及更大的可承受转矩,可靠性大幅度提升,使得车辆在坑洼路况时轻松脱困。

不可置否,全时四驱有着稳定、可靠的好处,但由于其结构复杂,传动效率较低,且任何时候都是四轮驱动,导致车辆油耗更大,制造成本也更大。而分时四驱系统则结构相对简单,重量低,稳定性高,耐用性和可靠性比全时四驱系统更好。

在实际操作中,新款普拉多的H2高速两驱模式与H4高速四驱模式,在100km/h以下可以自由切换,平时以H2二驱行驶为基础,当接通H4四驱后,前后轴以50:50的比例进行扭矩分配,保证了过弯的顺畅和稳定性。而在极端攀爬和越野的情况下,则可选择L4低速四驱模式,带低速扭矩放大功能的分动箱在越野界被称为“第四把锁”,可以令新普拉多的越野能力更强悍。因此,采用分时四驱系统的新普拉多在非铺装路面下,跑起来将更具野性,让车主的越野更纯粹。

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